Широко распространенный англоязычный термин для грузопассажирских автомобилей «station wagon» восходит к тем временам, когда основным предназначением таких машин была доставка прибывших поездом пассажиров с железнодорожной станции туда, где они пожелают остановиться.
В те времена мало кто мог позволить себе путешествовать налегке, и непременной принадлежностью транспортных средств, занятых такого рода перевозками, считалась расположенная на крыше экипажа специальная решетка для багажа. Её укомплектовывали средствами и приспособлениями, позволяющими фиксировать перевозимую поклажу, чтобы та во время поездки не потерялась.
Обычно использовались ремни, которыми багаж прочно пристегивался к решетке или к ее обрамлению, но употреблялись также и багажные сетки, набрасывавшиеся на кладь сверху и прочно фиксировавшиеся затем по всему периметру грузовой «платформы».
Изначально перевозками такого рода занимались частные лица, но с течением времени наиболее фешенебельные отели начали сами брать на себя задачу встретить своего гостя на станции и доставить прямо до дверей, особенно если тот озаботился забронировать себе номер заблаговременно. Такая услуга стала достаточно популярной еще до наступления автомобильной эры, и с ее приходом гужевые экипажи, находившие применение в данной конкретной нише сервиса, были постепенно заменены экипажами механическими.
По мере того как мощность двигателей увеличивалась, сами автомобили становились крупнее размерами и обретали способность брать на борт всё большее число пассажиров. К началу двадцатых годов многие отели располагали уже не одним-двумя автомобилями, занятыми на доставке постояльцев, а целым автопарком, насчитывающим более десятка машин. Разумеется, кое-кто из отельеров предпочитал договариваться с таксомоторными компаниями, даже вступать с ними в контрактные отношения, избавляя таким образом себя от транспортных забот, но наиболее солидные и значительные представители отрасли оставляли заботу о транспортных проблемах постояльцев за собой, выбирая для гостиничного автопарка машины самых дорогих и престижных марок. Американский отель Broadmoor, в частности, пользовался в основном аристократическими машинами Pierce-Arrow вплоть до тех пор, когда их выпуск был свернут окончательно.
Отели, располагавшиеся в живописной или, к примеру, курортной местности, открыли для себя и еще одну разновидность услуг, связанных с автомобильным транспортом, – а именно экскурсионные туры для постояльцев по окрестностям с целью любования нетронутой дикой природой. Упомянутый выше Broadmoor был здесь среди первых; именно для него производители специализированных «коммерческих» кузовов стали включать в свою производственную программу многоместные модели на удлиненном шасси, с большим количеством дверей, чтобы облегчить пассажирам посадку и высадку, и без багажных решеток на крыше – на экскурсии с багажом никто не ездит. Существовали даже версии, у которых в крыше имелись застекленные окна, улучшавшие обзор. Из-за больших размеров колесной базы такие автомобили сильно проигрывали в маневренности и могли эксплуатироваться только там, где им хватало места для маневра, а условия такие существовали отнюдь не повсеместно. Тем не менее пример отеля Broadmoor оказался заразительным, или, что то же самое, достойным подражания – и еще до Второй мировой войны длинные-предлинные экскурсионные многоместки с четырьмя дверями по каждому борту прочно заняли свое место рядом с медкаретами в каталогах таких американских фирм, как Eureka, Miller или Superior (именно американских – в тесной Европе таким дорожным колоссам негде было бы развернуться, иной автобус был метра на два короче их, так что в Старом Свете если такими машинами и пользовались, то закупали их у тех же самых производителей. Тем более что ни у кого из европейских производителей и легкового шасси с подходящей длиной колесной базы тогда бы не нашлось).
В послевоенные годы и в Штатах, и тем более в Европе довольно долго было не до туризма, да и количество предприятий, предлагавших шасси высшего класса с увеличенным до необходимой длины межколесным расстоянием, сократилось до минимума уже к середине пятидесятых годов. Кроме того, сама по себе архитектура кузова легковых автомобилей претерпела изменения столь значительные, что комфортабельной экскурсионной машине стало более выгодно придать однообъемную конфигурацию микроавтобуса (хороший пример – наша «Юность ЗИЛ-118», с восторгом встреченная на Западе, но оставшаяся недооцененной у себя дома не в последнюю очередь именно из-за недостаточно высокого уровня гостиничного обслуживания). Поэтому уже к началу шестидесятых прогулочные «каравеллы» на легковом шасси мало-помалу перестали выпускаться вовсе, а производители таких машин сконцентрировали свои усилия на упомянутых выше каретах неотложной медицинской помощи и автокатафалках, спрос на которые был если и не особенно велик, то хотя бы стабилен. Так или иначе, к этому времени кузов во всех трех случаях использовался один и тот же, различалась лишь «начинка».
Длиннобазные многодверные машины, впрочем, никуда не исчезли, просто сменили, так сказать, ареал своего обитания. Их стали интенсивно использовать в аэропортах для доставки авиапассажиров из здания аэровокзала непосредственно к самолетному трапу, благо на просторе летного поля им всегда было где развернуться. Но строились такие автомобили уже на совсем других шасси и совсем другими производителями, к высшему классу никоим образом не относившимися. Так что это уже другая история.

Андрей ХРИСАНФОВ